2019年,有人定義2020年會是中國汽車市場EV元年,當時來看,可以是質疑的。不過,即便有著全球疫情/芯片荒等種種因素的影響,最終你我依然會發現,EV真的來了,以迅猛之勢在改變世界。
同理,在2020年也有很多人將2021年定義為中國汽車市場混動技術發力大戰的元年,如今,也被現實所驗證。
整個2021年,我們見證了一系列車企在不斷推出相應的迭代混動技術。全球汽車市場位列首位的豐田,在中國市場不斷列裝自己的新技術/新車型,包括雷克薩斯+豐田品牌的混動技術車型數量,在中國已超過20款。而中國品牌們,比亞迪/吉利/長城/廣汽傳祺/奇瑞/長安等,也分別在2021年投放了至少1款搭載混動技術的新車型。韓系品牌,也在跟上相應的市場趨勢。
究其根本,很好理解。人類社會的本質是創新與進步,誰能讓人感受到更好的體驗創新,誰就能被定義為優秀的新技術,而新技術逐步替代傳統技術,屬于必然規律。
2025年,混動銷量突破1000萬臺?
而之所以混動技術會在2021年的中國汽車市場里完成極快的發展,還有另一層主要原因。汽車產業向來與全球的政策綁定非常深度,在碳中和/碳達峰為終極目標的當下時代里,混動顯然是充滿活力的新風口。
2020年10月,《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布,中國未來15年汽車產業的發展走向何處,方向和目標均已明確。節能汽車帶來的混合動力,在之中成為重中之重。
到2035年時,節能汽車與新能源汽車銷量將分別占50%,汽車產業完成電氣化轉型,傳統動力乘用車將全部轉化為混合動力。按其節奏,2025年混合動力在非純電動汽車中的占比為50%以上,2030年混合動力在非純電動汽車中的占比為75%以上,到2035年達到100%。
至于這背后體現的,正是先進技術對已有技術的平替,如智能手機對傳統手機的替代那樣,而絕非省油這種最基礎的點。
相比傳統燃油車,對能源的利用率提升=更高效;電氣化加入對環境的友好度提升=更環保;擁有新體驗的同時所付出的經濟+可持續成本進一步降低=更節能。
更重要的一點是,這不是政策+行業急著加速推動進步的初步局面,消費市場對其產生的興趣以及熱情,讓混動生出了極強的沖擊力和競爭力。2020年,我國混合動力乘用車銷量突破40萬臺,約為41.4萬輛,在疫情中進一步同比增長40%。
而這一市場中,以全球混動能力最強的豐田汽車為例,一汽豐田在2020年混動產品入華15周年之際,銷量已超過37萬輛;而根據廣汽豐田的2021年1-11月銷量,雙擎混動車型累計銷量15.5萬臺,在總銷量中占比21%,相當于每賣出5臺車中,就有一臺HEV油電混動版本;進口引入的雷克薩斯,同樣在混動版本銷量上取得了高增長與豪華車市場里的最高份額;據統計,目前在中國,豐田雙擎車型累計銷量已經突破150萬臺。
結合混動汽車市場頭部企業的表現,再結合消費者對于混動的歡迎程度(即便在2020年,拋開受新冠疫情影響最大的2-3月份,2020年月均增速接近20%,為17%),我們能夠看到路線2.0的目標大概率可以提前實現。
而如果以這樣的增速,按中國汽車市場年銷量3000萬臺基盤進行測算,到2025年,占所有份額25%以上的HEV技術車型銷量750萬臺已經近在眼前,甚至于因為消費者逐步享受到先進技術的利好,這一數字可能會進一步上漲,甚至無限逼近1000萬臺。
混動所帶來的新體驗,絕非只是省油那么簡單
汽車誕生至今,已有了超過135年的發展歷程,先機技術替代落后技術是必然之勢,而這之中誰能站在C位的上,也是有眾多可參考標準的。可分為可靠性、新技術且兼顧成本、體驗感受,3個層級。
技術為人服務,因而在消費品領域必須是要足夠可靠的。可以相信,隨著混合動力在中國市場越來越受到歡迎,在各大車企不斷推出新車之后,不同技術之間的可靠性自然會得到驗證。這之中的可靠性并非只意味著低故障率,同時還包括動力輸出穩定性、不同溫度+地區的使用穩定性、長時間使用后的電池/電控/發動機能否繼續處于高能力區間等。
至今,表現最為到位的,自然是豐田THS。相信對混動感興趣的人都聽說過一句話,“世上有兩種混動,一種是豐田,一種是其他”,這背后的重要原因之一,即是穩定+可靠。從1997年推出普銳斯至今,THS技術已經在全球市場銷量超過1800萬臺,而關于它的口碑,相信隨著這幾年的快速發展也會有所耳聞,0負面、0起火、高耐用性。而且,不同于常理中的“短時間內快速增長,會暴露更多問題”,2020年豐田剛剛將1500萬輛混動技術車型銷量目標達成,1年之后的2021年,其累計銷量已經超過1800萬臺。短時間內,超過300萬臺的豐田混動車型在全球售出,這之中得到的繼續是用戶好評。
背后的原因,自然是豐田在不斷完成技術的精進。包括更環保+壽命更長的電機、包括行星齒輪材料與結構的變化,這樣的推進和打磨還有很多案例。上述,又直接帶入了下一個話題,對技術的高成本打磨,如果轉移代價到消費者身上,注定不會是好的消費體驗。
具體的案例,同樣以豐田這家巨頭公司做典型進行剖析,2015年,豐田打破了混合動力對普通消費者來說“高不可攀”的魔咒。此前動輒需要20-30萬元的混合動力車型,在2015年10月,隨著卡羅拉雙擎/雷凌雙擎以13.98萬元的價格入市,直接完成了先進與親民之間的破冰。也就在接下來的2016年開始,豐田混動進入了一車難求的狀態,隨著產能擴張,銷量迅速爆棚。
時至今日,再看眼前豐田雙擎在中國市場的布局,卡羅拉/雷凌雙擎的入門價格只需要在普通燃油版的基礎上增加1萬左右的預算,SUV車型上則是把價格進一步做到實惠(此前2.5L版本起售價在23萬元以上),使用了動力更強/燃油經濟性更高的2.5L THS雙擎之后,如今RAV4榮放的高動力版本入門價格只有22.58萬元。
當下的汽車市場里,豐田不僅僅是做到了“油電同價”這種高段位表現,更是完成了先進技術“無感下放”。時至今日,還有一個很明顯的市場現狀是,當你拿著一定的預算在對比不同品牌的相關車型時,你可以同時選擇豐田的燃油車型或混動車型,根據自己的喜好/需求,但其它品牌少有能做到的。這,便是積累與對細節的打磨。
當然,最重要的還要回歸到體驗上。即便一輛車在參數表上點滿一切選項,也并不意味著它就能得到消費者的認可,因為,車還是要開起來才知道真本事的。
在我們歷年來對豐田雙擎車型的測試過程中,又豪華/又性能/又高效,這才是混動的最直觀賣點。
不論是最早由一汽豐田所引入中國市場的普銳斯,還是2016年時推出的卡羅拉/雷凌雙擎,再到眼前的一系列TNGA+THS新車型登場,我們總能在它的身上找到無焦慮、從容這些亮點。
無焦慮很好理解,由燃油+電力共同驅動的它們,能體驗到無限接近純電動車型的感覺(準EV感),輕踩油門電機立刻介入,無需等待變速箱的換擋動作,而同時,因為可以隨時補充燃油,它們又非常實用。
例如,在高自重SUV(RAV4榮放/威蘭達)上,在混動未裝備前,豐田的解決方案是那臺低扭十足且兼具高經濟性的2.5L 5AR-FE發動機,而在如今,178馬力發動機+120馬力/174馬力電動機的組合,直接無需顧慮任何關于動力的話題。要知道大眾的2.0T 330TSI版本最大功率為186馬力,低速時豐田雙擎電動機的介入,不用等待變速箱換擋/轉速的爬升,非常靈巧的把車速提高,純電動車型的駕駛感受拉滿。
從容就是隨踩隨有,從容就是無需顧慮,而從容更是豪華的首要體現。這種從容,還體現在高效層面,不論是城市擁堵路段、亦或是無人的林間小路,低頭看看儀表盤,你還會忘掉傳統燃油車上的一個習慣“是不是該加油了”。在我們的實測過程中,北京幾乎必堵的東五環路段行駛50公里之后,RAV4榮放交出的4.8L/100公里油耗,已經不能用超值來形容,它更是驚喜和無需顧慮。
豐田雙擎混動的好感,絕不只是省油那么簡單的話題,而是,你永遠能在它身上找到越級和豪華的元素。A級轎車有5L以下的低油耗能力,B級轎車有6L左右的油耗表現,SUV則有7L左右的油耗表現,這還不是全部。因為豐田雙擎技術重在物理結構能力,以行星齒輪為核心,沒有特別復雜的串并聯結構。也因此,保養成本也是親民到了一定程度,以卡羅拉雙擎為例,6萬公里需要支付的保養費用大概是3420元(小保養500元左右/中保養650元左右/大保養1000元左右),按照隨車手冊的保養節奏,最終的3年保養總費用,和卡羅拉1.2T燃油版是基本持平的,足夠驚喜。
所以總結一下,卡羅拉/雷凌雙擎、奕澤/C-HR雙擎,它們是B級車的豪華體驗和A0級車的使用成本,凱美瑞/亞洲龍雙擎是豪華車的加速+質感和A級車的使用成本,而漢蘭達/賽那等,則是獨一無二的行業標桿。
再加之豐田TNGA架構如今的不斷普及,其所賦予的高安全性、高駕駛樂趣、高規格配置下放等等,最終擺在我們面前的眾多雙擎車型,你會發現,近乎沒有短板。
寫在最后:
回到標題里提出的問題,2025年的中國汽車市場里,誰會站在新趨勢的潮頭。當下已經開始布局混動的車企都有機會,而豐田的成績則大概率會刷新我們的傳統認知。
因為,目前它的布局已經十分完備,從A0級到C級,從普通民用車型再到豪華品牌,4大類別里的10余款車型已經列裝。再加之,未來TNGA架構與雙擎技術的進一步加速普及,2025年的中國汽車市場里,全線TNGA+雙擎的能力,會讓其“人無我有”。
所以,可以大膽暢想一下,在芯片荒+全球疫情影響汽車上下游的2021年里,豐田依然能在中國市場里完成向上提升,交出200萬臺左右的年銷量成績單。而到了2025年時,進一步普及獨特雙擎+TNGA架構,體驗越級/使用穩定+親民/充滿豪華感的它,1年賣出100萬輛混動車型站在市場C位,顯然最具可能。
廣汽豐田近日公布最新產銷數據,1-10月旗下雙擎混動車型累計銷量13 4萬臺,同比增長84%,占總銷量比例達21%,相當于每賣出5輛車,就有一臺HEV。
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