汽車共享并不能完全取代私人用車；自動駕駛的核心是軟件、硬件和運營三位一體。

對于自動駕駛汽車，我們有很具象的認知；但是，對于自動駕駛，我們的認知或許過于狹隘。

汽車四化，即智能化、網聯化、電氣化、共享/服務化，已經成為行業發展的共識。盡管自動駕駛并未位列其中，但是它卻如皇冠上的珍珠一般存在，是四者高度集成的成果和實踐應用。

在多數汽車企業的規劃藍圖中，自動駕駛都被視為贏得未來市場的決勝武器。其一，產品賣點。作為汽車的核心功能之一，自動駕駛的功能性具備很高的科技含量，既能滿足用戶解放雙手的實際需求，又能建立強大的競爭壁壘；其二，網絡外部性。與互聯網技術的結合，讓汽車的智能系統具備了網絡外部性，即自動駕駛網絡的價值隨著加入網絡的汽車數量的提高而提高。因此，贏家通吃的互聯網競爭法則將會在自動駕駛汽車環境中再次重現。

再加上自動駕駛技術研發的高昂成本，無怪乎，馬爾喬內、李書福等汽車企業掌門人拋出驚人言論，未來汽車企業可能只有2到3家。這并非聳人聽聞，即便是賺錢能力最強的豐田汽車，也表示對技術投入不堪重負。

然而，這只是汽車行業變革的表象，被李書福和李想視為未來汽車使用場景的初級階段。

自動駕駛的本質

適逢改革開放40周年，著名財經作家吳曉波選取了十二位具備代表性的典型商業人物，以此展現中國市場的發展歷程和未來場景。作為汽車領域的代表，李書福位列其中。

在采訪中，吳曉波問及李書福對特斯拉的看法時，李書福認為：“我認為它是可以走出一條成功的道路的。”在特斯拉遭遇Model 3產能不足、上海建廠尚未落地的背景下，特斯拉深受汽車產業規模化魔咒的影響。難以打破產能瓶頸，特斯拉的市值再高也無法彌補財報數據中的虧損與尷尬，無法形成完整的商業閉環。這是業界普遍的看法，也是諸多媒體對特斯拉的定位—高端電動汽車制造商。

對此，李書福不以為然。

“你們看到的是表象。”對于業界淺薄的認知，李書福顯得有點急迫，急于想去糾正這種不成熟的認知。“你們表面看到的事它在造汽車。它的本質上是要構建它的線上技術。它的目的不是為了造車。造車只是它構建線上技術的一個載體，一個實踐，一個實驗室。”

在車和家創始人李想的邏輯中，自動駕駛不僅是一種功能，還是一個有生命力、不斷成長的系統。在這一點上，來自傳統汽車制造商的李書福與新造車勢力李想不謀而合。或許也有其他汽車公司掌舵者對此持有相同的觀點，但將之訴諸公眾的卻寥寥無幾。

李想認為，自動駕駛是由軟件算法、整車硬件和運營體系組成的一套系統。

汽車共享的未來

如今，自動駕駛與汽車共享成為兩個交織在一起的話題，共同構成了未來汽車出行的服務場景。自動駕駛對人力的解放加上汽車共享對資源使用效率的提高，兩者給未來汽車企業提出一個新的命題：汽車銷量會不會因共享而減少？

從理性的層面，在出行方面，消費者面臨的是一個成本問題，由經濟成本和時間成本共同構成。毫無疑問，共享的誕生與低成本緊密相連；移動互聯網的興起也為資源與需求之間的供需平衡給出新的解決方案。同時，消費者不再為持有汽車而一次性支付較高的費用，也不再用為持有汽車而支付較高的維護成本。在擁有更多選擇性和較少的支出的前提下，消費者沒有理由再擁有一輛汽車，而不去使用共享汽車。

對此，車和家創始人李想認為，自動駕駛出租車勢必會影響汽車零售的數量，但是并非像業界的觀點那樣悲觀，受影響較大的主要是價格較低的車型。“價格更低的出租車可以滿足更多個人出行需求，但家庭多人出行、富裕的家庭，很多情況仍然需要一輛自己的車。上有老下有小的家庭出行需求不容易被替代，一些用戶對車輛的專屬服務和個性化功能的需求也不容易被替代。”相對于追求低成本和高效率的出租車服務，私人的自動駕駛汽車，相當于擁有了一個私人司機，是一種專屬服務，而不追求高效率。

對此，吉利汽車董事長李書福也有類似觀點。他認為：“有些人說今后都不要買汽車了，今后汽車都是共享了。這也可以。如果說買不起汽車，那你就去共享。人家提供共享汽車，但是這是有代價的。誰提供共享汽車，誰一定是要賺錢的。誰要分享這個共享汽車，誰是要付錢。共享的目的就是要提高汽車的使用效率。”李書福的觀點并未否定另外一個市場的存在，具備購買汽車能力的消費者。他認為：“汽車今后的話，它會非常的智能化，它會自己去洗車，它會自己去保養，它會給主人賺錢，也幫主人消費錢，可以成為主人的保鏢、秘書，可以跟主人聊天，逗主人快樂，幫主人解決很多問題。”

未來，汽車既是出行服務的交通工具，也因智能化具備更多服務功能。因此，擁有一輛自動駕駛汽車不僅是滿足出行服務的基本功能，也是一種體驗。