短短三五年光景，汽車市場格局發(fā)生劇變。風(fēng)光一時的合資品牌節(jié)節(jié)敗退，中國自主品牌卻在新能源快車道上一路狂飆。雙方的強弱翻轉(zhuǎn)態(tài)勢在今年10月進一步擴大。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年10月廠商零售銷量Top3中，兩席已被自主品牌占領(lǐng)，分別是比亞迪和吉利，僅有一汽大眾一家合資品牌依然堅挺。

合資、自主此消彼長的態(tài)勢在市占率中也得到明顯證明。2023年10月，中國自主品牌國內(nèi)零售份額已增至55.6%，合資品牌則普遍下跌，日系、德系、美系零售份額已下降至41.9%。實際上，合資陣營早已釋放出衰退信號，諸如東風(fēng)雷諾、廣汽菲克、長安鈴木等二線合資車企已相繼撤資或破產(chǎn)倒閉。最新的例子是，承壓日久的廣汽三菱也宣布退出中國市場，其全部產(chǎn)能將交由廣汽集團旗下自主品牌廣汽埃安接收。

從燃油車到新能源時代，合資與自主品牌一退一進，正是汽車行業(yè)百年變局的一個注腳。自主品牌是如何逆襲翻盤的？合資品牌又能否絕地求生？

新能源上半場，自主品牌逆勢翻盤

解釋自主品牌如何成功，其實與理解合資品牌的失敗是一回事。眾人皆知，雙方此消彼長的轉(zhuǎn)折點在于新能源轉(zhuǎn)型：合資品牌沒有像中國自主品牌一樣率先抓住新能源發(fā)展機遇。而后才有了“一子慢，滿盤皆落索”的落寞故事。

不過，單純將合資品牌的式微歸咎于時機問題，其實略微有些偏頗。畢竟隨著新能源產(chǎn)業(yè)在中國逐步升溫，合資品牌也陸續(xù)開始將新能源汽車提上日程。公開資料顯示，從2020年大眾率先推出ID.系列開始，合資品牌紛紛加快電動化轉(zhuǎn)型，廣汽本田e:NP1、東風(fēng)本田e:NS1、東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA的問世就是合資品牌發(fā)力新能源最好的證明。但，事與愿違，合資品牌推出這些新能源產(chǎn)品并未在市場掀起水花。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，哪怕是合資中表現(xiàn)最好的南北大眾，10月新能源銷量僅錄得2.1萬輛，新能源滲透率為10.1%。一個可以做比的數(shù)據(jù)是，吉利汽車10月新能源銷量已高達6.2萬輛，新能源滲透率也達到南北大眾的3倍。差距之大，可見一斑。

頂著傳統(tǒng)世界的資源和優(yōu)勢，合資品牌在失去先機后，竟然就無力迎頭趕上。其原因在于，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車幾乎是兩個不同的物種。對傳統(tǒng)燃油車來說，發(fā)動機、底盤、變速箱是汽車的三大核心零部件，機械性能構(gòu)成整車的核心競爭力。但到電動車身上，以電池、電機、電控為代表的三電系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)的動力系統(tǒng)，以計算平臺和電子電氣架構(gòu)為代表的科技硬件奠定了電動車產(chǎn)品力的基石。

也正因此，傳統(tǒng)汽車巨頭舊日優(yōu)勢無處發(fā)揮，電動化技術(shù)突破頻頻碰壁。一個典型例證是，大眾其實早在2015年就開始研發(fā)模塊化電動平臺MEB，不過基于MEB平臺的ID.系列新能源車型卻頻頻曝出車機系統(tǒng)故障等問題，用戶聲討不斷。

同樣面對電動化的新考題，中國自主品牌卻完成了驚險一躍。以中國自主品牌代表吉利汽車為例，吉利全面發(fā)力新能源技術(shù)突破，已擁有全球領(lǐng)先的新能源動力軟硬件的自研、試驗與制造能力，實現(xiàn)從產(chǎn)品設(shè)計、研發(fā)，到制造與供應(yīng)管理、銷售與服務(wù)等全鏈條的全體系電氣化。混動技術(shù)路線方面，吉利打造出動力系統(tǒng)雷神電混8848，不僅達到量產(chǎn)熱效率突破全球巔峰高至44.26%，還在全球率先實現(xiàn)P1+P2雙電機超頻驅(qū)動，達成性能與節(jié)能的高度平衡。純電技術(shù)路線方面，吉利已建成行業(yè)一流的“三電”自研體系，實現(xiàn)自主可控的三電供應(yīng)生態(tài)。就算是電動車令人棘手的電池安全問題，吉利也以神盾電池安全系統(tǒng)、電池包NTP無熱蔓延防控技術(shù)給出了新的解答思路。尤其是吉利打造的CMA、新一代e-CMA、SPA、SEA等新能源架構(gòu)，更是為吉利智能電動車鑄就了更強大的“體魄”和更智能的“靈魂”，已經(jīng)成為其智能電動化轉(zhuǎn)型的底層基石。

吉利強大的新能源技術(shù)實力還得到眾多跨國車企青睞。早在2022年，吉利就已將純電動SEA架構(gòu)技術(shù)授權(quán)給波蘭電動汽車制造商EMP，將技術(shù)輸出到汽車工業(yè)發(fā)達的國家。2023年7月，吉利又與雷諾簽訂出資協(xié)議及合資企業(yè)協(xié)議，將整合吉利及雷諾的內(nèi)燃機、混合發(fā)動機及變速器業(yè)務(wù)，攜手打造全球領(lǐng)先的動力總成技術(shù)公司。一個亮眼的數(shù)據(jù)是，吉利汽車2022年單通過“賣技術(shù)”就獲得了16.57億收入，同比增長29.9%，實現(xiàn)了從產(chǎn)品輸出到技術(shù)輸出的重要跨越。

智能化下半場，合資能否絕地求生？

新能源上半場，中國自主品牌的領(lǐng)先已成定局。但市場競爭沒有終局，智能化下半場激戰(zhàn)的帷幕已經(jīng)拉開。當(dāng)新能源汽車競賽從比拼三電技術(shù)，走向更為激烈的智能化角逐，合資品牌與自主品牌誰將占據(jù)上風(fēng)？

未來的事情無從知曉，但從雙方軍備情況來看，自主品牌做好了更充分的應(yīng)對打算。吉利日益增厚的智能科技生態(tài)布局就是自主品牌實力的切片。近年來，吉利以汽車產(chǎn)業(yè)電動化和智能化轉(zhuǎn)型為核心，在車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、車載芯片、低軌衛(wèi)星、智算中心、AI大模型等前沿技術(shù)領(lǐng)域持續(xù)加大投入。近5年來，吉利累計研發(fā)投入已超1100億元。

與堅定投入相對應(yīng)的則是豐厚的產(chǎn)出。眾所周知，芯片是支撐汽車智能化的核心原件，疫情期間的“芯片荒”曾極大沖擊汽車產(chǎn)能供應(yīng)。而吉利還已自研出智駕芯片、高精定位芯片、Ai 語音芯片、衛(wèi)星通信芯片等，形成了行業(yè)第一的車規(guī)級“芯片家族”體系。尤其是其自研的7nm車規(guī)級SOC芯片“龍鷹一號”，在算力性能與安全性方面均優(yōu)于國際同類芯片，已正式搭載在領(lǐng)克08EM-P上，智能化體驗得到了市場和用戶的高度認可。最新數(shù)據(jù)顯示，領(lǐng)克08 EM-P上市35天量產(chǎn)下線已突破10000臺，10月銷量高達8000輛，已進入中大型插混SUV市場第一梯隊。

汽車智能化的另一大核心武器則是AI大模型，在GhatGPT掀起的大模型競賽中，國內(nèi)車企酣戰(zhàn)不休。而吉利從2020年其就開始在人工智能相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域進行大量布局，全棧自研了汽車行業(yè)場景最豐富的“AI 大模型”，實現(xiàn)了十億級別、百億級、千億級別模型參數(shù)全覆蓋。

在與用戶用車體驗最切身相關(guān)的智能座艙、智能駕駛方面，吉利也已實現(xiàn)成果落地。智能座艙方面，吉利全棧自研的分布式操作系統(tǒng)銀河N OS，系統(tǒng)啟動速度、應(yīng)用開啟速度、語音喚醒速度同級領(lǐng)先，已在吉利銀河L7和吉利銀河L6上搭載，將引領(lǐng)智能電動車從軟件定義向生態(tài)定義的新時代。智能駕駛方面，吉利根據(jù)不同產(chǎn)品的定位及價格區(qū)間，吉利6V5R、10V5R和11V5R三大產(chǎn)品線和三大算力平臺，分三個階段逐漸實現(xiàn)不同級別、不同場景覆蓋的自動駕駛產(chǎn)品。在此前閉幕的杭州亞運會中，吉利旗下極氪品牌還與杭州亞組委聯(lián)合打造了智能駕駛體驗專線，向世界友人展示中國智能科技。

智能化競爭的壁壘之高，由吉利領(lǐng)先的前沿技術(shù)即可管窺一二。總而言之，智能化下半場，競爭激烈程度只會比電動化更甚。合資品牌要想在智能化這場惡戰(zhàn)中絕地求生，尤為艱難。