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上半場掉隊的合資品牌,智能化下半場想翻盤依舊很難

2023-11-20 14:15:13 來源:我車網(wǎng) 編輯:伍思齊 瀏覽:

短短三五年光景,汽車市場格局發(fā)生劇變。風(fēng)光一時的合資品牌節(jié)節(jié)敗退,中國自主品牌卻在新能源快車道上一路狂飆。雙方的強弱翻轉(zhuǎn)態(tài)勢在今年10月進一步擴大。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2023年10月廠商零售銷量Top3中,兩席已被自主品牌占領(lǐng),分別是比亞迪和吉利,僅有一汽大眾一家合資品牌依然堅挺。

合資、自主此消彼長的態(tài)勢在市占率中也得到明顯證明。2023年10月,中國自主品牌國內(nèi)零售份額已增至55.6%,合資品牌則普遍下跌,日系、德系、美系零售份額已下降至41.9%。實際上,合資陣營早已釋放出衰退信號,諸如東風(fēng)雷諾、廣汽菲克、長安鈴木等二線合資車企已相繼撤資或破產(chǎn)倒閉。最新的例子是,承壓日久的廣汽三菱也宣布退出中國市場,其全部產(chǎn)能將交由廣汽集團旗下自主品牌廣汽埃安接收。

從燃油車到新能源時代,合資與自主品牌一退一進,正是汽車行業(yè)百年變局的一個注腳。自主品牌是如何逆襲翻盤的?合資品牌又能否絕地求生?

新能源上半場,自主品牌逆勢翻盤

解釋自主品牌如何成功,其實與理解合資品牌的失敗是一回事。眾人皆知,雙方此消彼長的轉(zhuǎn)折點在于新能源轉(zhuǎn)型:合資品牌沒有像中國自主品牌一樣率先抓住新能源發(fā)展機遇。而后才有了“一子慢,滿盤皆落索”的落寞故事。

不過,單純將合資品牌的式微歸咎于時機問題,其實略微有些偏頗。畢竟隨著新能源產(chǎn)業(yè)在中國逐步升溫,合資品牌也陸續(xù)開始將新能源汽車提上日程。公開資料顯示,從2020年大眾率先推出ID.系列開始,合資品牌紛紛加快電動化轉(zhuǎn)型,廣汽本田e:NP1、東風(fēng)本田e:NS1、東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA的問世就是合資品牌發(fā)力新能源最好的證明。但,事與愿違,合資品牌推出這些新能源產(chǎn)品并未在市場掀起水花。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示,哪怕是合資中表現(xiàn)最好的南北大眾,10月新能源銷量僅錄得2.1萬輛,新能源滲透率為10.1%。一個可以做比的數(shù)據(jù)是,吉利汽車10月新能源銷量已高達6.2萬輛,新能源滲透率也達到南北大眾的3倍。差距之大,可見一斑。

頂著傳統(tǒng)世界的資源和優(yōu)勢,合資品牌在失去先機后,竟然就無力迎頭趕上。其原因在于,新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車幾乎是兩個不同的物種。對傳統(tǒng)燃油車來說,發(fā)動機、底盤、變速箱是汽車的三大核心零部件,機械性能構(gòu)成整車的核心競爭力。但到電動車身上,以電池、電機、電控為代表的三電系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)的動力系統(tǒng),以計算平臺和電子電氣架構(gòu)為代表的科技硬件奠定了電動車產(chǎn)品力的基石。

也正因此,傳統(tǒng)汽車巨頭舊日優(yōu)勢無處發(fā)揮,電動化技術(shù)突破頻頻碰壁。一個典型例證是,大眾其實早在2015年就開始研發(fā)模塊化電動平臺MEB,不過基于MEB平臺的ID.系列新能源車型卻頻頻曝出車機系統(tǒng)故障等問題,用戶聲討不斷。

同樣面對電動化的新考題,中國自主品牌卻完成了驚險一躍。以中國自主品牌代表吉利汽車為例,吉利全面發(fā)力新能源技術(shù)突破,已擁有全球領(lǐng)先的新能源動力軟硬件的自研、試驗與制造能力,實現(xiàn)從產(chǎn)品設(shè)計、研發(fā),到制造與供應(yīng)管理、銷售與服務(wù)等全鏈條的全體系電氣化。混動技術(shù)路線方面,吉利打造出動力系統(tǒng)雷神電混8848,不僅達到量產(chǎn)熱效率突破全球巔峰高至44.26%,還在全球率先實現(xiàn)P1+P2雙電機超頻驅(qū)動,達成性能與節(jié)能的高度平衡。純電技術(shù)路線方面,吉利已建成行業(yè)一流的“三電”自研體系,實現(xiàn)自主可控的三電供應(yīng)生態(tài)。就算是電動車令人棘手的電池安全問題,吉利也以神盾電池安全系統(tǒng)、電池包NTP無熱蔓延防控技術(shù)給出了新的解答思路。尤其是吉利打造的CMA、新一代e-CMA、SPA、SEA等新能源架構(gòu),更是為吉利智能電動車鑄就了更強大的“體魄”和更智能的“靈魂”,已經(jīng)成為其智能電動化轉(zhuǎn)型的底層基石。

吉利強大的新能源技術(shù)實力還得到眾多跨國車企青睞。早在2022年,吉利就已將純電動SEA架構(gòu)技術(shù)授權(quán)給波蘭電動汽車制造商EMP,將技術(shù)輸出到汽車工業(yè)發(fā)達的國家。2023年7月,吉利又與雷諾簽訂出資協(xié)議及合資企業(yè)協(xié)議,將整合吉利及雷諾的內(nèi)燃機、混合發(fā)動機及變速器業(yè)務(wù),攜手打造全球領(lǐng)先的動力總成技術(shù)公司。一個亮眼的數(shù)據(jù)是,吉利汽車2022年單通過“賣技術(shù)”就獲得了16.57億收入,同比增長29.9%,實現(xiàn)了從產(chǎn)品輸出到技術(shù)輸出的重要跨越。

智能化下半場,合資能否絕地求生?

新能源上半場,中國自主品牌的領(lǐng)先已成定局。但市場競爭沒有終局,智能化下半場激戰(zhàn)的帷幕已經(jīng)拉開。當(dāng)新能源汽車競賽從比拼三電技術(shù),走向更為激烈的智能化角逐,合資品牌與自主品牌誰將占據(jù)上風(fēng)?

未來的事情無從知曉,但從雙方軍備情況來看,自主品牌做好了更充分的應(yīng)對打算。吉利日益增厚的智能科技生態(tài)布局就是自主品牌實力的切片。近年來,吉利以汽車產(chǎn)業(yè)電動化和智能化轉(zhuǎn)型為核心,在車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、車載芯片、低軌衛(wèi)星、智算中心、AI大模型等前沿技術(shù)領(lǐng)域持續(xù)加大投入。近5年來,吉利累計研發(fā)投入已超1100億元。

與堅定投入相對應(yīng)的則是豐厚的產(chǎn)出。眾所周知,芯片是支撐汽車智能化的核心原件,疫情期間的“芯片荒”曾極大沖擊汽車產(chǎn)能供應(yīng)。而吉利還已自研出智駕芯片、高精定位芯片、Ai 語音芯片、衛(wèi)星通信芯片等,形成了行業(yè)第一的車規(guī)級“芯片家族”體系。尤其是其自研的7nm車規(guī)級SOC芯片“龍鷹一號”,在算力性能與安全性方面均優(yōu)于國際同類芯片,已正式搭載在領(lǐng)克08EM-P上,智能化體驗得到了市場和用戶的高度認可。最新數(shù)據(jù)顯示,領(lǐng)克08 EM-P上市35天量產(chǎn)下線已突破10000臺,10月銷量高達8000輛,已進入中大型插混SUV市場第一梯隊。

汽車智能化的另一大核心武器則是AI大模型,在GhatGPT掀起的大模型競賽中,國內(nèi)車企酣戰(zhàn)不休。而吉利從2020年其就開始在人工智能相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域進行大量布局,全棧自研了汽車行業(yè)場景最豐富的“AI 大模型”,實現(xiàn)了十億級別、百億級、千億級別模型參數(shù)全覆蓋。

在與用戶用車體驗最切身相關(guān)的智能座艙、智能駕駛方面,吉利也已實現(xiàn)成果落地。智能座艙方面,吉利全棧自研的分布式操作系統(tǒng)銀河N OS,系統(tǒng)啟動速度、應(yīng)用開啟速度、語音喚醒速度同級領(lǐng)先,已在吉利銀河L7和吉利銀河L6上搭載,將引領(lǐng)智能電動車從軟件定義向生態(tài)定義的新時代。智能駕駛方面,吉利根據(jù)不同產(chǎn)品的定位及價格區(qū)間,吉利6V5R、10V5R和11V5R三大產(chǎn)品線和三大算力平臺,分三個階段逐漸實現(xiàn)不同級別、不同場景覆蓋的自動駕駛產(chǎn)品。在此前閉幕的杭州亞運會中,吉利旗下極氪品牌還與杭州亞組委聯(lián)合打造了智能駕駛體驗專線,向世界友人展示中國智能科技。

智能化競爭的壁壘之高,由吉利領(lǐng)先的前沿技術(shù)即可管窺一二。總而言之,智能化下半場,競爭激烈程度只會比電動化更甚。合資品牌要想在智能化這場惡戰(zhàn)中絕地求生,尤為艱難。

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