“脫胎換骨”般的改變

奔馳G系列歷史回顧

說起全新一代奔馳G，不妨讓我們簡單回顧一下奔馳G級的歷史，回到39年前的1979年。由于軍用市場上的需求，迫切需要一臺全能的硬派SUV，這也就促成了奔馳G系列的誕生。雖然奔馳G的歷史相比于其他硬派SUV顯得有些短暫，但是和其他硬派SUV一樣，奔馳G系列同樣誕生于戰場的背景之下。這也為奔馳G系列定下了牢固可靠、超強越野性能的基調。

不過奔馳G的軍用市場之路并不順利，在丟掉軍方大單后奔馳G迫切需要轉向民用車市場來收回成本。所以除去繼續主攻軍用市場的W461車型，奔馳還在上世紀90年代推出了面向民用市場的W463。

奔馳G系列也開始在W463車型上開枝散葉推出了各種分支。我們所熟悉的AMG系列就是在W463車型上推出的。從90年代上市時開始算起，即便是W463車型現如今也在市場上延續了20余年的香火。

如果不說，又有誰能想到2017款奔馳G500還屬于奔馳G的第一代車型呢？全世界對于全新一代奔馳G已經翹首以盼了太久。不過好在全新一代奔馳G已經來到了我們的面前。

不過從底盤代號的角度上來看，全新一代奔馳G依舊沿用了W463的底盤代號。雖然我對此表示非常疑惑，不過既然官方已經將新款車型定義為全新一代車型，我們也大可不必在底盤代號方面過多的究竟。

何以稱為全新一代？

看過了奔馳G級的生平事跡，你就會發現原來每代奔馳G在外觀上的改變都不算徹底。相比于那些習慣將車輛外觀完全革新的車型來說，奔馳G級就像是一棵生長緩慢的云杉。接近四十年的風霜沒有改變太多的容貌，但是卻讓它的內在變得越發堅硬。那么本次出現在我們面前的奔馳G，又何以稱為全新一代呢？

硬派SUV車型也許外觀總在變化，甚至于車輛的動力總成都全部換新，但是車輛的底盤懸掛，也就是“大梁”結構，卻總是歷久彌新。縱觀現如今硬派SUV市場，有多少車型的大梁結構已經許久未換了。所以對于硬派SUV車型來說，車輛的底盤結構才是決定其能否稱為全新一代的“必要條件”。

對于全新奔馳G來說，其最大的變化之處就是在于車輛底盤懸掛方面的改變。如同將奔馳G的骨骼全部拆散再重新打造一番，這就使得全新奔馳G由內而外變得不同。

全新一代奔馳G棄用了之前的前整體橋設計，轉而使用了前雙叉臂式獨立懸掛。這樣的變化讓全新一代奔馳G像是甩掉了枷鎖一般，擁有了更快的懸掛動態響應以及更好的操控性能。

先說奔馳G的“骨骼”方面， 全新一代奔馳G棄用了之前的前整體橋設計，轉而使用了前雙叉臂式獨立懸掛。這樣的變化讓全新一代奔馳G像是甩掉了枷鎖一般，擁有了更快的懸掛動態響應以及更好的操控性能。畢竟不是所有奔馳G的車主都會拿奔馳G去越野，所以更出色的公路表現也是大多數車主們所希望看到的事情。

車輛的后懸掛依舊是整體橋，不過從原先的三連桿整體橋更換為五連桿整體橋。這樣的變動讓全新一代奔馳G的后懸掛具有最大142mm的懸掛自由行程。

再來說說全新一代奔馳G的“肌肉”部分。全新一代奔馳G成功瘦身了167kg，這些甩掉的“肥肉”全部來自于白車身上。之所以能夠如此大手筆的瘦身成功，其功勞要歸功于鋼鋁混合的車身結構。全新一代奔馳G在發動機蓋、車門等位置全面使用了鋁合金材質、甚至在車輛尾門上使用了鋁鎂合金，在內飾部分的金屬也使用鋁鎂合金來代替傳統的金屬材質。我們常說“寧減1斤、不加1匹”由此可見車輛白車身上大幅瘦身給奔馳G帶來了質的提升。

相比于老款車型，全新一代奔馳G在車身高度以及最小離地間隙方面都有所提升。我們知道這兩項數據的提升對于車輛的越野能力至關重要，但是嚴重影響了車輛的公路性能。但是，全新一代奔馳G又希望在公路性能上有所建樹，面對這樣的“悖論”，全新一代奔馳G能否給出出色的解決方案呢？

這兩項數據并不是和公路性能直接劃等號的。事實上，車輛的公路性能好壞取決于車輛的重心高度。所以，全新一代奔馳G從這方面著手出發。前文中我們說過，車輛的白車身大幅度瘦身，而車輛的大梁結構卻又增加了重量，所以車輛大梁的重量在車輛整備質量中的比重有所提高，這也就使得車輛的重心高度降低了許多。

綜上所述，雖然這一代奔馳G在外觀方面變化不算徹底，但是在“骨骼”、“肌肉”全面進化的情況下，稱之為全新一代車型應該并不為過了。

經典不可褻瀆 必須跟上時代

對于全新一代奔馳G來說，最大的挑戰并不是攻克技術的壁壘，而是需要在這樣經典的車型中，選擇出哪些元素需要保留、哪些元素需要革新。這本就不是一件容易的事情，要知道從1979年開始，奔馳G的設計師們就在一直延續著第一代奔馳G誕生時的輪廓。所以對于全一代奔馳G來說，我們認為它在外觀上的變化說不上翻天覆地，更像是一座“豐碑”經過時間的雕琢后所呈現出的模樣。

全新奔馳G的外觀變化說不上翻天覆地，而是在保留經典設計的同時，也滿足車輛性能上的需求。所以全新奔馳G就如同一座“豐碑”那樣。經過時間的雕琢表現出了歷史的痕跡。

事實上，奔馳G是整個奔馳家族中，唯一不被限制換代時間的車型。這樣獨特的“待遇”固然和奔馳G硬派SUV車型的定位有關，但是更多的卻是因為它在奔馳家族內如圖騰般經典的存在。所以如果將一切全部推翻重來，便將徹底摧毀消費者們心中那一代經典的形象。結合這樣的背景，奔馳G的設計師們選擇了“漸進式”的改變，在保留經典的同時，又讓奔馳G始終走在了時代的前沿。

車輛前大燈全部更換為LED光源，并將之前分體式的LED日間行車燈融合成環狀LED燈帶。造型上最大的區別之處在于，車輛燈組位置和中網并不再處于一個平面，而是更加后掠以換取更好的風阻系數。

上一代車型方正的后視鏡設計并不利于減少盲區以及風阻，所以我們看到全新奔馳G采用了流線型的后視鏡設計，一方面減少了風阻系數，另一方面，更寬的后視鏡也給駕駛者營造了更好的視野。

相比于車頭來說，全新奔馳G車尾的變動不算明顯。依舊保持了方正的盒子造型，并且額外設計了上方的長條型高位剎車燈。對于消費者們喜聞樂見的外掛式備胎設計依舊得以保留。

全面進化的科技感內飾

和其它非常經典的車型一樣，全新奔馳G在內飾方面終于可以放開手腳。大量取自于奔馳S、E級元素的運用，讓全新奔馳G級變得從未如此豪華又具有科技感。全新奔馳G在內飾部分的變化是巨大的，大量奔馳S、E級元素的加入，使得奔馳G在內飾部分使人感到耳目一新。雙12.3英寸液晶屏幕以及E Coupe上出風口的設計，讓奔馳G從未如此豪華。

我們已經在奔馳S系上感受過12.3英寸液晶屏所帶來的科技感，當這一切原原本本的移植到了全新奔馳G身上時，卻產生了奇妙的化學反應。傳統和新潮在全新奔馳G的體內產生了非常完美的碰撞與融合。

已經采用多年的四輻方向盤被全新的三輻方向盤所代替，并且兩側也設計有操控更加方便的多功能按鈕。

由于全新奔馳G回歸于奔馳傳統的懷擋設計，所以原先擋把的位置已經被奔馳全新COMAND系統的“小鼠標”所代替。

全車配備的15揚聲器的柏林之聲立體音響系統也是一臺頂級SUV身份的象征。不過這項配置并不是全系標配，只有高配車型或者通過選裝才能獲得這樣更加高級的“悅耳之音”。

原先方正的出風口造型也被源自于奔馳E Coupe上的扇葉形出風口所取代，周圍附以鋁鎂合金蓋板進行裝飾。正是這些細節上的不斷改進，才換來了全新奔馳G在內飾豪華性上的提升。

車輛后排出風口也同樣采用了和家族內其他車型相類似的設計。我們注意到全新奔馳G在后排只配備了單區獨立空調。

乘坐空間大幅提升

依舊方正的車身造型讓全新奔馳G在車內乘坐空間方面無需多言。充裕的頭部空間以及寬大的中央扶手箱都為前排乘客營造出了非常出色的空間表現。

全新奔馳G這種方正的造型，其最大優點就是我們從不用擔心車內的頭部空間，并且全新車型增高的尺寸也進一步擴大了這方面的優勢。即使是身高1.85m的體驗者也能夠保證一拳左右的頭部余量。

經過實際體驗之后，我們確實感受到了后排腿部空間的增長，頭部和腿部各自一拳的余量都比老款車型好了很多。此外我們能夠看到全新奔馳G后排的座椅座墊已經能夠提供很好的腿部支撐了。

全新奔馳G后排地板的凸起也得到了有效的抑制，這使得后排中央位置也能夠長時間且舒適的坐人。這主要歸功于全新底盤設計所帶來的優化。

由于全新奔馳G懷擋設計，使得原先機械式擋把了位置能夠空出來布置額外的儲物空間。要知道在老款車型身上，我們確實很難找到這樣順手的儲物空間。

對于這種硬派SUV車型來說，“側開門”式的尾門設計會顯得更加實用。全新奔馳G的后備廂設計依舊非常規整，橫平豎直的后備廂能將空間利用率發揮到極致。

座椅座墊和靠背單獨拆分是全新奔馳G特有的設計，這樣的設計不僅讓后排座椅在放倒之后形成了十分平整的后備廂空間，也有助于乘客快捷的取出位于座墊下方的物品。

將三角反光牌設計在后排座椅下方也算是奔馳G的傳統設計。這樣的設計可以讓乘客在后備廂被完全填滿的情況下，迅速取出車輛的三角反光牌。

車輛的隨車工具包被隱藏的更深，位于一層海綿之下并且固定的非常牢固。

公路舒適性 邁入全新時代

前文中我們說過，全新奔馳G最大的變化就是車輛的底盤懸掛方面，而這一切都將通過車輛的駕駛性能來得到最終的表達。所以我們非常有理由相信在車輛的動態性能上，全新奔馳G會給我們不同以往的感受，盡管我們本次試駕的全新奔馳G500在發動機排量上沒有變動。

4.0T雙渦輪增壓發動機是近幾年剛剛登陸奔馳G身上的全新發動機，所以延續到全新奔馳G上也并不意外。全新奔馳G的發動機參數和老款車型沒有區別，最大功率310kW(422Ps）、峰值扭矩610Nm。

事實上這臺4.0T雙渦輪增壓發動機還有著巨大的潛力，和奔馳G500同期上市的全新奔馳G 63 AMG也采用了這臺發動機，只不過其發動機參數經過了進一步壓榨，達到了430kW(585Ps)、850Nm。AMG部門親自操刀設計的前雙叉臂獨立懸掛以及降低的重心讓全新奔馳G在多彎的山道中也能保持體面。靈活的過彎表現完全不像是一臺笨重的硬派SUV。車輛在操控性能上的提升是顯而易見的。

車輛降低的重心也是在駕駛過程中可以明顯感覺到的。當我駕駛著全新奔馳G500行駛在法國多彎的山道之中，原以為這并不會是一段舒適的旅程，但我卻忘記了這也是AMG部門參與設計的前雙叉臂懸掛的主場。更低的重心讓車輛在彎道中顯得更加靈活，完全不像是一臺2t多重的硬派SUV。當我嘗試開啟Sport模式之后，卻發現全新奔馳G并不像其他奔馳性能車那樣難以駕控。本次試駕車型所選配的自適應減震器，可以根據路況、車速等一系列條件，進行非線性的阻尼調節以匹配出當前最適宜的懸掛支撐力。

全新奔馳G同樣具有多種公路駕駛模式，各種模式之間對于方向盤回饋力度、發動機響應以及排氣聲音的區別還是非常明顯的。

全新奔馳G在舒適性上也有著長遠的進步，這主要體現在了車輛NVH表現和車輛平順性上。作為家族中頂級SUV的存在，全新奔馳G在隔音用料方面也幾乎是不計成本的。車輛四門都采用了雙層隔音玻璃，其他隔音材質也是非常厚道。所以在行駛的過程中，除了V8發動機的咆哮聲外，車內顯得非常安靜。作為家族中頂級SUV的存在，全新奔馳G在隔音用料方面幾乎不計成本。車輛四門都采用了雙層隔音玻璃，其他隔音材質也是非常厚道，所以車輛在NVH性能上進步了很多。

說到車輛的變速箱，全新奔馳G增加了變速箱的Low Range功能。在開啟該功能或者鎖止中央差速鎖之后，全新奔馳G會自動進入“G Mode”。“G Mode”可以理解為專用的越野模式，在該模式下車輛的方向盤會更加清晰的反饋路面情況，在越野路段時會讓駕駛者明確的感受到自己到底壓過了什么。車輛的油門和變速箱也會產生相應的變化。油門踏板變得更加不敏感，以符合在越野路況下的動力需求。而變速箱則會長時間保持的固定低擋位上，不會輕易嘗試換擋。這一系列相應的變化，在我看來都是非常符合越野時，車輛最適宜的工作狀態的。

在四驅系統方面，全新奔馳G并沒有做出太多的改動。依舊是由中央大型多片離合器組成的全時四驅系統，并且配以前中后三把差速鎖的最強越野配置。在正常狀態下按照40:60的比例分配前后橋扭矩，車輛偏向于后驅行駛。在極端狀態下，如果三把差速鎖同時打開，理論上只要有一個輪胎具有抓地力，就可以成功脫困。

許多人會對奔馳G不設計眾多的全路況選擇模式產生疑問。事實上對于全新奔馳G來說除了沙地路況之外，各種路況都可以通過控制差速鎖的方式來順利通過。相比于全路況模式之外，奔馳G已經通過三把差速鎖的方式給出了最為直接、最為簡單的解決方法。所以奔馳G也就不需要像路虎車型那樣，設計太多的全路況模式。